Aujourd’hui, un véhicule électrique neuf représente un investissement initial significatif, mais ce coût est largement compensé par un coût d’utilisation extrêmement réduit par rapport à un véhicule thermique. Les économies réalisées sur le carburant, l’entretien et les réparations rendent le coût total de possession d'un véhicule électrique souvent inférieur à celui d'un véhicule thermique équivalent.
Ainsi, le coût total de possession d'un véhicule électrique est déjà plus avantageux que celui d’un véhicule thermique. Par exemple, certains chauffeurs de taxi rapportent des économies de carburant pouvant atteindre 10 000 € par an.
De plus, l'une des voies d'accès vers le véhicule électrique devrait être le marché de l'occasion, qui promet de se développer considérablement dans les années à venir. En 2021, ce marché a doublé et continue de croître, notamment parce que l'écart de prix d'achat entre les véhicules électriques et thermiques se réduit progressivement. Cela rend les véhicules électriques plus accessibles à un plus grand nombre de personnes, facilitant ainsi la transition vers une mobilité durable pour tous.
Produire une voiture électrique émet effectivement plus de CO2e que son équivalent thermique, principalement à cause de la fabrication des batteries. Cependant, ce surplus est largement compensé par les réductions d'émissions durant l'utilisation. En France, une voiture électrique émet globalement 3 à 4 fois moins de CO2e sur sa durée de vie que son équivalent thermique.
Les évaluations des scientifiques montrent qu'il faut parcourir environ 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d'utilisation moyenne) pour que la voiture électrique devienne plus avantageuse pour le climat qu'une hybride légère.
Une automobile parcourt environ 200 000 km au cours de sa vie, ce qui fait qu'un véhicule électrique réduit les émissions de manière incontestable sur cette période.
Même pour les seconds véhicules des ménages, qui roulent peu, le faible coût kilométrique des voitures électriques les incite à être davantage utilisés, potentiellement devenant les premiers véhicules en termes d’usage.
Contrairement à ce que leur nom indique, les « terres rares » ne sont pas si rares sur Terre en quantité. Il s’agit de métaux en fait aussi abondants que le nickel ou le cuivre, mais beaucoup plus dispersés dans la croûte terrestre, d’où leur nom. De par leurs propriétés similaires, elles sont utilisées dans la fabrication de produits de haute technologie.
Aujourd’hui, il n’y a pas de terres rares dans la majorité des batteries qui équipent les voitures électriques, et certains moteurs électriques peuvent contenir des terres rares mais des alternatives existent.
Cependant, il y a quand même un enjeu de matières premières car les batteries utilisent des métaux à forte criticité, c’est-à-dire dont l’approvisionnement est un enjeu particulièrement important.
On peut citer par exemple le cobalt et le lithium, mais aussi des métaux moins critiques aujourd’hui, mais qui pourraient le devenir compte tenu des trajectoires de production exponentielle attendues, comme le nickel, le graphite, ou encore le cuivre.
S’il n’y a pas de risque identifié de manque physique de ressources à horizon 2030, la forte croissance de la demande pourrait induire des risques d’approvisionnement et des déséquilibres sur le marché.
La tension à prévoir sur les matières premières pour la production de batteries devrait favoriser naturellement l’essor du recyclage comme approvisionnement ou de nouvelles chimies de batteries pour réduire l’utilisation de métaux à forte criticité.
Le véhicule hybride rechargeable semble constituer aujourd’hui la solution idéale pour répondre à l’enjeu climatique :
c'est un moyen commode pour les constructeurs de satisfaire à leurs obligations réglementaires (en Europe), grâce à un protocole d’homologation des émissions qui avantage considérablement le véhicule hybride rechargeable, eu égard aux émissions réelles, c'est une technologie rassurante pour les automobilistes se sentant certes concerné·es par les enjeux environnementaux, mais pas encore prêt·es à franchir le pas du 100% électrique.
Pourtant, cette technologie souffre de réels défauts qui la rendent difficilement compatible avec l’ambition de décarboner presque complètement la mobilité individuelle à l’horizon de 20 ans :